Injectorul de carburant pentru mașină este cea mai schimbată piesă comună de înlocuire, modul în care funcționează ne poate determina puterea mașinii, din moment ce trebuie să verificăm și să avem grijă de injectoarele noastre de combustibil auto. kuante auto parts Company Limited, înființată la anul 2000 , are o experiență bogată în furnizarea și exportul injectoarelor de combustibil auto la toate mărcile precum Denso Bosch și Asia pentru Honda Toyota Nissan Mazda Hyundai și Kia Benz BMW Mitsubishi Isuzu Peugeot Volkswagen Ford Buick Chevrolet și Marelli Series și Delphi Series la înaltă calitate ambalate în pachetul autentic, am testat unul câte unul pentru pulverizarea și presiunea de combustibil înainte de pachet și expediere, vă rugăm să ne contactați liber pentru mai multe detalii pentru injectoarele de combustibil auto!
Un injector de combustibil nu este altceva decât o supapă controlată electronic. Este furnizat cu combustibil sub presiune de pompa de combustibil din mașina dvs. și este capabil să se deschidă și să se închidă de mai multe ori pe secundă.
Când injectorul este alimentat, anelectromagnetmișcă un piston care deschide supapa, permițând combustibilului presurizat să se strecoare printr-o duză minusculă. Duza este concepută pentru a atomiza combustibilul - pentru a face o ceață cât mai fină, astfel încât să poată arde ușor.
Cantitatea de combustibil furnizată motorului este determinată de perioada de timp în care injectorul rămâne deschis. Aceasta se numește lățimea impulsului și este controlată de ECU.
Injectoarele sunt montate în galeria de admisie, astfel încât să pulverizeze combustibilul direct la supapele de admisie. O conductă numită combustibil railsupplies combustibil sub presiune pentru toate injectoarele.
Pentru a oferi cantitatea potrivită de combustibil, unitatea de control a motorului este echipată cu o mulțime de senzori.' s aruncă o privire la unele dintre ele.
Senzori de motor
Pentru a oferi cantitatea corectă de combustibil pentru fiecare stare de funcționare, unitatea de control a motorului (ECU) trebuie să monitorizeze un număr imens de senzori de intrare. Iată doar câteva:
·Senzor de debit masic de aer- Indică ECU masa de aer care intră în motor
·Senzor (senzori) de oxigen- Monitorizează cantitatea de oxigen din evacuare, astfel încât ECU poate determina cât de bogat sau slab este amestecul de combustibil și să facă ajustări în consecință
·Senzor de poziție a clapetei de accelerație- Monitorizează poziția supapei de accelerație (care determină cât de mult aer intră în motor), astfel încât ECU să poată răspunde rapid la schimbări, crescând sau micșorând debitul de combustibil, după cum este necesar
·Senzor de temperatură de răcire- Permite ECU să determine când motorul a atins temperatura de operare corespunzătoare
·Senzor de tensiune- Monitorizează tensiunea sistemului din mașină, astfel încât ECU poate ridica viteza la ralanti dacă scade tensiunea (ceea ce ar indica o sarcină electrică ridicată)
·Senzor de presiune absolută a colectorului- Monitorizează presiunea aerului din galeria de admisie, cantitatea de aer atrasă în motor este un bun indiciu al puterii pe care o produce; și cu cât este mai mult aer care intră în motor, cu atât este mai mică presiunea galeriei, astfel încât această citire este utilizată pentru a măsura câtă putere se produce.
·Senzorul de turație al motorului- Monitorizează viteza motorului, care este unul dintre factorii folosiți pentru calcularea lățimii impulsului
Există două tipuri principale de sisteme de formulti-porturi de control: injectoarele de combustibil se pot deschide toate în același timp sau fiecare se poate deschide chiar înainte de deschiderea supapei de admisie pentru cilindrul său (aceasta se numește injecție de combustibil cu mai multe porturi).
Avantajul injecției secvențiale de combustibil este că, dacă șoferul face o schimbare bruscă, sistemul poate răspunde mai rapid, deoarece din momentul efectuării schimbării, trebuie doar să aștepte doar până când se deschide următoarea supapă de admisie, în loc de următoarea completare. revoluția motorului.
Controlul motorului și jetoane de performanță
Algoritmii care controlează motorul sunt destul de complicate. Software-ul trebuie să permită mașinii să satisfacă cerințele de emisii pentru 100, 000 de mile, să îndeplinească cerințele privind economia de combustibil EPA și să protejeze motoarele împotriva abuzurilor. Există și alte zeci de cerințe care trebuie îndeplinite.
Unitatea de control a motorului utilizează o formulă și un număr mare de tabele de căutare pentru a determina lățimea impulsului pentru condițiile de operare date. Ecuația va fi o serie de mulți factori înmulțiți unul de celălalt. Mulți dintre acești factori vor proveni din tabelele de căutare. Noi' vom trece printr-un calcul simplificat al lățimii impulsului injectorului de combustibil. În acest exemplu, ecuația noastră va avea doar trei factori, în timp ce un sistem de control real poate avea o sută sau mai mulți.
Lățimea impulsului=(Lățimea impulsului de bază) x (Factorul A) x (Factorul B)
Pentru a calcula lățimea pulsului, ECU caută mai întâi lățimea pulsului de bază într-un tabel de căutare. Lățimea pulsului de bază este o funcție a vitezei de încărcare a motorului (RPM) și a încărcării (care poate fi calculată pe baza presiunii absolute a colectoarelor).' s spun că turația motorului este 2, 000 RPM și încărcarea este 4. Găsim numărul la intersecția dintre 2, 000 și 4, care este 8 milisecunde.
RPM | Sarcină | ||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
1,000 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
2,000 | 2 | 4 | 6 | 8 | 10 |
3,000 | 3 | 6 | 9 | 12 | 15 |
4,000 | 4 | 8 | 12 | 16 | 20 |
În următoarele exemple, parametrii AandBare care provin de la senzori.' s spun că este temperatura de răcire și un nivel de oxigen. Dacă temperatura lichidului de răcire este egală cu 100 și nivelul de oxigen este egal cu 3, aspectele uimabile ne spun că factorul A=0. 8 și factorul B= 1.
A | Factorul A | B | Factorul B | |
0 | 1.2 | 0 | 1.0 | |
25 | 1.1 | 1 | 1.0 | |
50 | 1.0 | 2 | 1.0 | |
75 | 0.9 | 3 | 1.0 | |
100 | 0.8 | 4 | 0.75 |
Deci, întrucât știm că lățimea pulsului de bază este o funcție de sarcină și RPM, iar lățimea acestei impulsuri=(lățimea impulsului de bază) x (factor A) x (factor B), lățimea totală a impulsului din exemplul nostru este egală cu:
8 x 0. 8 x 1. 0= 6. 4 milisecunde
Din acest exemplu, puteți vedea modul în care sistemul de control ajustează. Cu parametrul B ca nivel de oxigen în evacuare, aspectul optim pentru B este punctul în care există (conform proiectanților de motor) prea mult oxigen în evacuare; și, în consecință, ECU reduce consumul de combustibil.
Sistemele de control reale pot avea mai mult de 100 parametri, fiecare având propriul aspect uptabil. Unii dintre parametri chiar se modifică în timp pentru a compensa modificările de performanță ale componentelor motorului, cum ar ficonvertor catalitic. Și în funcție de turația motorului, ECU poate fi nevoită să facă aceste calcule de peste o sută de ori pe secundă.
Jetoane performante
Acest lucru ne duce la discuția noastră despre jetoane de performanță. Acum că am înțeles puțin despre modul în care funcționează algoritmii de control din ECU, putem înțelege ce fac producătorii de cipuri de performanță pentru a obține mai multă putere din motor.
Jetoanele performante sunt realizate de companii aftermarket și sunt utilizate pentru a crește puterea motorului. În ECU există un cip care conține toate tabelele de căutare; cipul performant înlocuiește acest cip. Tabelele din cip-ul de performanță vor conține valori care duc la un debit mai mare de combustibil în anumite condiții de conducere. De exemplu, aceștia pot furniza mai mult combustibil la viteză maximă la fiecare turație a motorului. De asemenea, pot modificasincronizare(există și aspecte uptabile pentru asta). Întrucât producătorii de cipuri de performanță nu sunt la fel de preocupați de probleme precum fiabilitatea, kilometrajul și controlul emisiilor, precum producătorii de mașini, ei folosesc setări mai agresive în hărțile de combustibil ale jetoanelor lor de performanță.